たいていの鉄道ファンは後年の鉄道趣味の原点というか､核となるような幼少年期の記憶をもっているようです｡例えばすぐ近くに電鉄の車庫があったので電車ファンになったというような｡
私の場合生来の鉄道好きなのかこのような原点がいくつもありますが､中でも軽便鉄道(以下｢軽便｣と略称します｡)は間違いなく最も古い原点といえるかと思います｡
というのは､国民学校(今の小学校)入学のころ､遠い親戚を頼って遠州灘に面した静岡県小笠郡横須賀町(今の大須賀町)に疎開していて､そこで毎日のように中遠鉄道の軽便に親しんでいたことがあるからなのです｡
後年袋井と藤枝を結んで日本一長い軽便路線になったことで良く知られているあの軽便です｡
そのころは蒸機が牽引していましたが､疎開の日の夕暮れ新横須賀駅に降りたとき､私たちが乗ってきた下り列車と､ここですれちがう上り列車､両方の機関車が同時にさかんに火の粉を吹き上げながら出発して行く勇壮な光景が忘れられません｡
後日白日のもとで見るとちっぽけな豆タンクにすぎないのに､このときは大層大きく立派に見えました｡
静かな夜など遠くから｢ピーッ｣という汽笛と｢シャッキン､シャッキン｣とクランクがふれあう音がきこえてくると何となく寂しいような気分になったものです｡
また冬の日の午後､駅の側線に停留している客車に密かに乗り込んで遊んでいると､名物のからっ風がどっと吹いてきて窓ががたがた鳴り車体までゆらゆらゆれていました｡
戦後間もなく近くの島田に叔母が嫁いできたので､東京へひきあげるまえ数度そこを訪れる機会がありました｡
その場合､袋井で東海道本線へ乗り換えとなりますが､本線の列車の大きくて立派なことにすっかり圧倒されてしまいました｡
大きくて真っ黒な塊が猛烈な勢いで駅へ進入してくる迫力といったら他に例えようがありません｡
詳しいことは覚えていませんが､敗戦直後とはいえ日本の大動脈東海道本線ですから､当時最高の蒸機Ｃ53かＣ59がスハ32､オハ35などの20メートル客車十数両を牽引していたはずです｡
我らの軽便をいくらひいき目に見ても単純に立派さを比較しようというのはどだい無理な話ですが､わけがわからない子供というのはしかたないものです｡
この時軽便軽視の先入観が植え付けられてしまったせいか､後年鉄道ファンになった後も軽便の情趣を解するのにすこし時間がかかってしまい､十分観察､記録する前にこの軽便は廃止されてしまいました｡なんとも残念なことです｡
それにかわるものとして北陸の尾小屋鉄道には何度も通いました｡
古びた気動車が田園をトコトコ走り抜けて､やがて山懐に少し入った所が終点です｡
車両､駅舎､沿線風景が良く調和して軽便の情趣が横溢する鉄道でした｡
ここをたずねる道すがら立ち寄った糸魚川東洋活性白土の軽便も特筆に値します｡
当時全国でここだけという蒸機牽引のトロッコ列車が､古風な木造ペンキ塗りの工場と北陸線糸魚川の専用ホームの間を製品や原料と荷役の人々を乗せて日に数回往復していました｡
最後の絵は頸城鉄道です｡
この鉄道が廃止になる直前、｢さらばすすき野よ｣と題する写真が東京の新聞に掲載されました。撮影した人は新聞社のカメラマンだと思います。
田園の秋と軽便の情緒を的確にとらえた感銘深い作品なので､切り抜いてスクラップブックに貼っておいたのですが､後年思い出して版画にしました｡
今回は軽便鉄道の版画をご紹介しました｡
のどかで懐かしい､そして少しわびしい軽便独特の情趣が表現できていればさいわいです｡
１ 静岡鉄道駿遠線 ２ 同左 ３ 同左大井川木橋 ４ 同左 ５ 尾小屋鉄道 ６ 同左 ７ 同左 ８ 同左 ９ 同左 １０ 東洋活性白土 １１ 同左 １２ 頚城鉄道
これらの絵をクリックすると拡大してご覧になれます。
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付録:九十九里鉄道乗車の日
もう45年も昔のことですが､受験勉強から解放されて時間ができたころ､ひとしきり郊外遊歩に熱中したことがあります｡
たいてい日帰りできる範囲ですが､5万分の1地図に赤鉛筆で予定の経路をマークして､それに沿ってひたすら歩くという流儀です｡
今なら間道をうまく選ばないと固い舗装道路で足を痛めたり､自動車の排気で胸を悪くするところですが､当時の田舎では相当の幹線道路でも舗装してないところが多く､自動車も多くありませんからそういう心配はなかったのです｡
その一つとして九十九里浜をたずねたことがあり､途中で九十九里鉄道に乗りました｡
そのとき使った｢東金｣図を保管してありましたので､ひきだしの底から引っ張り出してみますと､総武線の松尾から九十九里浜の小松下というところへ出て､そこから海岸に沿って片貝まで歩いています｡
そして片貝から東金まで九十九里鉄道に乗ったというわけです｡
地図には赤鉛筆でマークした経路に沿ってS33.10.14という日付が書き込んであり、余白に千葉発8.00,松尾着9.07,片貝発14.45,東金着15.13,同発15.41,成東着15.51,同発16.02,千葉着17.13という時刻も書いてあります｡軽便には全線約30分乗車したわけです｡
何しろ古いことなので1日中絶好の秋晴れだったこと以外、途中の景色などほとんど思い出せません｡
また意識的な鉄道ファンになるよりずっと前のことなので､鉄道のこともあまり良くおぼえていません。ただ車内が狭くて、両側のロングシートに人が座ると､真ん中に人一人やっと立っていられるほどの隙間しか残らなかったこと､車輪のばねが硬くて線路のつなぎ目の衝撃がゴツンゴツンと腰にこたえる乗り心地だったことを覚えています｡
ところで鉄道ファン失格のお叱りを頂くかも知れませんが､この日一番の鮮明な記憶は実は鉄道や遊歩のことではなくて､この日行われていたプロ野球日本シリーズ西鉄ライオンズ対巨人ジャイアンツ第3戦の経過なのです｡
昭和33年のパシフィックリーグペナントレースとそれに続く日本シリーズは70年に及ぶプロ野球史上稀にみる名勝負として､年配の野球ファンなら記憶している方が多いと思います｡
昭和31年､32年と圧倒的強さを誇ったライオンズはペナントレース前半意外な苦戦を強いられ、オールスターゲームのころには宿敵南海ホークスに10数ゲームもひきはなされてしまいました｡しかし後半、地力にものを言わせて反撃に転じ､鉄腕稲尾､豪打中西の大活躍で遂にこの差を引っ繰り返して奇跡的なリーグ優勝をとげたのでした｡
それだけでも後世に語り伝えるに十分値する物語ですが､これはさらに続く日本シリーズの逆転劇によって錦上花を添えることになりました｡
この年のジャイアンツはエース藤田､新人長島の活躍ですんなりリーグ優勝したとはいえ､日本シリーズでは､圧倒的に強かった昭和31､32年と同じ顔触れでしかもペナントレース後半尻上がりに調子を上げてきたライオンズには及ばないだろうというのが大方の前評判でした｡
ところが日本シリーズが始まると、劣勢とみられていたジャイアンツが第1､2戦を連取して､プロ野球ファンは皆おやおやと思い始めたところでした
当時熱心なライオンズファンだった私など､この第3戦こそライオンズが必ず一矢報いてくれるものと確信しながらも､試合が始まるころになるとその成り行きが気になってしかたありません｡
片貝で軽便を待つ間に聞こえてくるラジオではなんとこの日もジャイアンツが前半1対0でリードしているではありませんか｡
先発投手は予想通り稲尾と藤田で､この1点は広岡の3塁打で入ったことがわかりました｡
その後の経過をなんとかして知りたかったのですが､途中で確かめることができず､暗くなって家に帰ってからニュースをきくと､結局そのまま1対0でジャイアンツが勝ってライオンズはついに後がなくなってしまったことがわかりました｡
さすがのライオンズも今年はだめだろうと思うと､快晴に恵まれたその日の印象がすっかり暗転するような嫌な気分になりました｡
しかし名将三原監督のもと､鉄腕稲尾､豪打中西､きかん坊豊田などを擁するライオンズがそのまま引き下がる道理はなく､その後の展開は皆様ご存知の通りです。
その後の日本シリーズにも､試合そのものとしてはこれに匹敵する白熱戦がないわけではありませんが､この年ほど大選手､名選手---具体的に名前をあげるなら因縁のライバル三原､水原両監督､往年の大選手川上､大下､大選手の最盛期にある中西､稲尾､後年の大選手を予感させる長島､そして藤田､与那嶺､豊田､広岡等の名選手---が一堂に会してそれぞれの持ち味をいかんなく発揮した日本シリーズが他にあるでしょうか｡
川上がシリーズ終了後引退を表明し､大下も事実上これが最後の桧舞台になったことも特筆に値すると思います。
終戦直後からプロ野球の熱心なファンである私が見るところ､この年の日本シリーズこそ実にシリーズ史上最高の名勝負だったと思います｡
話が横道にそれて申し訳ありません｡本題に戻って､この文章を書くにあたって九十九里鉄道の線路跡を歩いてみようと思いましたが､念のため書物を調べてみると､既に近年これを試みた人がいて､記録が発表されていました｡
それによると1カ所だけあった短い鉄橋の両端の台がかろうじて残っているだけで､それ以外何一つ残ってないということですので､たずねるのをやめました｡
